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Da ich leider am Ende der Saison ein immer schlimmer werdendes Leck an der hinteren KW Dichtung habe, habe ich den 460er aus meinem F250 heute wieder ausgebaut. Er wird also neu gedichtet und ich schaue mir nochmal alle Lagerspiele nach knapp 2000km an, wenn ich ihn jetzt eh offen habe.

Aber nochmal ein anderes Thema:
Die 460er wurden ab ca. 71 nichtmehr mit einen straight Timing Set gebaut sondern 4grad retard. Mein neues Timing Set hat 3 Keys (-4; 0; +4). Ich habe es damals in der Stock Position mit 4grad retard eingebaut. Wenn man im Internet recherchiert liest man, das Ford das damals aus Emissionsgründen gemacht hat und davor und danach die 460er mit Straight Timing liefen. Also wird deswegen öfters empfohlen von den 4 retard auf 0 oder sogar 4 advance zu gehen.

Meinungen dazu? Ich hab ihn jetzt einmal offen und könnte das easy ändern. Nockenwelle ist Stock,Ventiltrieb auch. 4V Spinne und Fächer sind verbaut. Es wird im Internet von mehr Low End torque berichtet, was mir gut gefallen würde.
Würde mich über Fachkundige Tipps zu dieser Thematik freuen.

Lg
Chris

Hey Chris,

Schöne Frage. Vielleicht hilft dir folgendes Video:

https://youtu.be/wimUgFd0Qkg

Das Video von „Engine Masters“ zu dem Thema finde ich gerade nicht.

Gruß,
Niels

und hier das Ganze nochmal in Bildern:

original Timing Set:
neues Timingset Enginetech TS438X eingebaut so das die Wellen Identisch zu vorher stehen:
man sieht schon das die verwendete Markierung hier "4R" heißt um identisch zum original Timing Set zu sein. Auf beiden Bildern zu sehen das der Punkt nicht genau überm Key liegt, also versetztes Timing. Im ersten Bild sieht man das deutlicher, kann aber auch an der ausgeleierten alten Kette liegen.

diese 3 Möglichkeiten hat das Crank gear:
also was meint ihr: so lassen, 0 oder advance? In meinem Verständnis sollten die Wellen immer so zueinander stehen, das der Key von Nockenwelle und Kurbelwelle exakt zueinander stehen, dann ist man bei "straight" timing. Würde dann auch zur 0 Markierung auf dem Enginetech Gear passen...

4° Advanced!
Wenn du die niedrige Kompression des Serienmotors hast, willst du doch wenigstens ein klein bisschen mehr Drehmoment. Wobei ich nicht sicher bin, ob der reale Unterschied wirklich soo groß ist. Bei mir war die Kette gelängt, so dass die Umstellung von 4° retard zu 4° Advanced noch durch den Ausgleich der zu langen Steuerkette überschattet war. Auf einem Dyno war ich mit meinem rollenden Sofa noch nie. Alles nur Gefühlssache. Ein bisschen lebendiger wird der Motor aber schon. Wann fährt man schon die Gänge aus? Top End Power braucht man IMHO weniger.

Hallo, er hat doch den 68er mit dem 460, oder?
Dann ist die 10.5:1 Variante noch drin.

Ne, ist ein 72er Triebwerk.

Wenn ich das richtig verstehe bedeuten ja 4grad Bewegung an der Kurbelwelle nur 2 grad an der Nockenwelle. Das heißt wenn ich auf die 4A Position umbaue habe ich 2grad advance an der Nockenwelle, richtig?
Das sollte doch problemlos mit den Stock Komponenten möglich sein?!

Oh! Ein 72er, das ist betrüblich. Die sollen von allen 460er die schlechtesten Ventilköpfe haben. Mit einer verstärkten Klopfneigung trotz der geringen Kompression. Schon 73 hatte man die Köpfe wieder überarbeitet, um diesen Problemen zu begegnen. Die niedrige Kompression blieb zwar, aber die Verbrennungkammer hat eine andere Form bekommen, die offenbar die Klopfneigung reduzieren half.
Retarded macht jedenfalls keinen Sinn. Das war zur Erreichung der US-Abgasnormen damals zwar nötig, deutsche Autos dieser Zeit wurden von derart strengen Abgasemmissionswerten hierzulande jedoch verschont. 0° kann man ganz ohne Bedenken machen, bei 4° Advanced bin ich nicht sicher, ob das immer bei allen Kopf- und Kolbenvarianten funktioniert, da muss man halt mal das Ventilspiel testen. Wurde ja in dem Video schön gezeigt.

Den Winkel kann man gut abschätzen, wenn man das Zahnrad in den Händen hält. 360°/22Zähne=16 Grad KW pro Zahn, also 8° von Zahn zu Lücke. Deine ADVANCED/RETARD Passfedernut steht nicht auf Lücke, somit sind die angegebenen 4° = Grad Kurbelwelle und logischerweise 2° an der Nockenwelle. Die gleiche Frage stellt sich auch immer wieder wenn es um Tuning des Zündzeitpunkts geht. Meint man Distributor Degrees oder Grad KW? Ist oft verwirrend.

Hi Niels,
also angeblich stammt der Motor ausm 72er T-Bird. Es war mal ein 429er den ich mit ner 460er Welle und neuen Kolben umgerüstet habe. Block Cast ist D1VE; die Köpfe sind D3VE. Klopfneigung konnte ich bisher noch nicht feststellen obwohl ich auch 14grad (KW) initial Zündung fahre.

Da ich den Motor nur "untenrum" nochmal zerlege will ich eigentlich nicht nochmal die Spinne und den Ventiltrieb demontieren. Aber ich kann ja trotzdem mal auf die 4°A Position gehen und schauen wie weit die Ventile am 1. Zylinder in der OT Position noch Platz haben. Die Daten der Stock Nockenwelle habe ich irgendwo.

Du fährst deinen 460er auf 4° Advance?

Danke und LG
Chris

D3ve ist gut! D2ve wäre weniger toll gewesen. Mein 460er fährt auf 0°, ansonsten noch alles Serie. Als ich an der Steuerkette rumgemacht habe, fehlte mir das Equipment zum messen und ich hab mit sehr schmalem Budget (Zeit und Geld) gearbeitet. Heute würde ich mehr advance einstellen, aber deswegen mach ich jetzt nicht extra den Motor auf.
Vielleicht komm ich ja diesen Winter wenigstens dazu den Verteiler zu tunen. Da steckt auch noch Potenzial drin.
14° initial ist bei mir auch die Werksvorgabe, hängt aber auch von der restlichen Kurve des Verteilers ab, ob das ideal ist.