Fehelrsuche an 351 Cleveland 4V

[Havefun]

Die Schaltpunkte sind mehr oder weniger Fix über den Govenor am Getriebe festgelegt (zumindest beim FMX, C6 sicher auch). Da kann man die Innereien entsprechend bearbeiten (erleichtern). Aber wenn Du höher drehen willst schalt doch einfach manuell.
Gruß Ralf

[Christian_Gearloose]

Hast du evt. einen Wandler mit höherem Stall verbaut?
Ab wie welcher Drehzahl beim normalen Anfahren schiebt die Fuhre denn los?

Kann sein. Keine Ahnung, welche Stall Speed der original verbaute Wandler haben sollte.
Die Kiste schiebt bei Teillast so ab 2000 U/min leicht und bei hoher Last so bei 2400 U/min gut an.
Für mich ist das gefühlt sehr komfortabel so und der Automat schaltet auch sehr sauber.

Ich hab halt nur keine Ahnung, ob der Kickdown-Schaltpunkt von ca. 4500 U/min bei dem C6 Automat normal ist. Aber wird wohl schon passen so. Wenn ich heizen will, schalte ich sowieso von Hand hoch

Danke und Gruss, Christian

[Christian_Gearloose]

Aber wenn Du höher drehen willst schalt doch einfach manuell.
Gruß Ralf

Okay, danke für die Info Dann wird wohl alles in Ordnung sein.
Ja, das mache ich jeweils so, wenn ich heizen will. Zwischen 4500 und 5700 U/min singt der Cleveland echt schön

Ein Kollege hat bei seinem Camaro einen B&M shifter verbaut - sowas schaue ich mir sicher auch mal an. Das lässt sich dann um Welten besser schalten als die Lenkstockschaltung, die ich jetzt noch habe.

Gruss, Christian

[Christian_Gearloose]

Hallo Kollegen,

Ich glaube, so langsam tauchen die letzten, bis jetzt unbemerkten Fehler auf:

Gestern bin ich zum ersten Mal über 100km Autobahn bei ca. 32°C Aussentemperatur gefahren (Mit den Kids an den See zum Campen ). Nach ca. 20 Minuten, wenn er richtig warm ist, machen sich wieder Fehlzündungen bemerkbar.
Der Drehzahlmesser zuckt und man fühlt es. Auch im Stand läuft er dann sehr unruhig und bei zügiger Beschleunigung patscht er.

Da ich nun die Pertronix-Zündung inkl. passender Spule verbaut habe, habe ich die Spannungsversorgung der Zündung im Verdacht.

Kann mir jemand erklären, was die „I“ Klemme am Starter-Solenoid macht? Ich habe das Plus-Kabel der Zündung verfolgt und das geht nur zur I-Klemme des Starter-Solenoid.
Sollte da nicht noch (Oder nur?) ein Kabel zu Klemme 15, also Zündplus?

Dann soll laut Stromlaufplänen im Netz auch irgendwo ein Vorwiderstand verbaut sein, welchen man bei Verwendung der Pertronix-Zündung entfernen kann. Wisst ihr, wo dieser Sitzt?

Danke und Gruss, Christian

[Schraubaer]

Die Klemme "I" am Magnetschalter schaltet wärend des Anlassens volle 12Volt auf die Zündspule. Vom Zündschalter geht ein Wiederstandskabel Richtung Motorwand, hat dort einen Splice mit dem Kabel des Magnetschalters und geht dann als einzelnes Kabel zur Zündspule.
Wo ist deine Zündspule verbaut? Nicht, dass die 'n Wärmekollaps vom Motor bekommt?!

[Christian_Gearloose]

Alles klar, danke! Ich muss mal den Kabeln nachgehen und das Multimeter an die Spannungsversorgung klemmen, wenn ich morgen wieder zu Hause bin. Kann durchaus sein, dass da was nicht passt.

Wo ist deine Zündspule verbaut? Nicht, dass die 'n Wärmekollaps vom Motor bekommt?!

Die Spule ist liegend, oben auf dem Motor neben dem Zündverteiler. Es ist eine Flamethrower 3 von Pertronix.

By the way: Was macht das Ding eigentlich?

[immerfernweh]

Das Teil mit dem rechteckigen Deckel steuert deine Lichtmaschine, das Runde daneben sieht nach einem Entstörwiderstand aus.
Gruß Frank

[Kalle]

Das im Bild ist der Lichtmaschinenregler und der Entstörkondesator.

Die Flamethrower III muss unbedingt an voller 12V-Versorgung hängen und darf nicht am Widerstandkabel bzw. normalen Zündspulenkabel hängen. Bei 0,32 Ohm Impedanz hast du sonst kaum Betriebsspannung, da alles über dem Vorwiderstand abfällt. Das Zündmodul (Pertronix III) braucht ebenso volle 12V. Ich denke kaum dass du noch am Vorwiderstand hängst, sonst würde die P3-Kombi nicht laufen, aber ich kann mir gut vorstellen dass in der Hitze die Spannungsversorgung über das Zündschloss vielleicht doch mangelhaft war. Solltest du doch eine "reduzierte" Spannung an der Zündspule messen unbedingt umbauen, sonst wird das Widerstandkabel im Betrieb schnell warm, was auch den Fehler erklären würde.

Ich würde in dem Fall beides (Modul und Zündspule) per Relais ansteuern, den Schaltstrom vom Relais kannst du an (I) am Anlasserschalter abgreifen. Gerade die Flamethrower III zieht doch einiges an Strom im oberen Drehzahlbereich, daher auf Kabelquerschnitte und Absicherung achten. Hab ich bei meinem Cleveland im Mach 1 gerade genau so erledigt.

Wenn du die Spannung der Zündspule misst, tue das bei laufendem Motor am (+) der Spule. Im Stand täuscht die Spannung da keine Last anliegt.