ich beschäftige mich die letzte Zeit zunehmend mit dem Unterdrucksystem des Mark V. Viele Werkstätten und Besitzer legen weite Teile des Unterdrucksystems lahm, teilweise wegen defekten Komponenten, teilweise mit dem Zweck der Kraftstoffeinsparung und/oder Leistungsverlusten.
Ich habe die Vakuumpläne auf ihre Funktion, vor allem aber auf ihre Wirksamkeit im Fahrbetrieb analysiert. Womöglich kann ich auch mit diesem Beitrag dem ein oder anderen bei Unterdruckproblemen helfen. Ford hat im Allgemeinen recht viele unterschiedliche Begriffe für dieselben Bauteile und auch von Staat zu Staat verschiedene Anschlussschemen um verschiedene Abgasnormen und/oder Kraftstoffeinsparmaßnahmen zu erfüllen.
Thema I Kaltstart/Leerlaufanhebung durch Zündzeitpunkt(früh)Verstellung.
Durch die „Fast idle“ Schraube und damit im Kaltstart weiter geöffnete Drosselklappe liegt nicht nur am Port „E“ (Emission-Port) sondern auch am Port „S“ (Spark-Port) ein erhöhtes Vakuum an. Dieses Vakuum liegt auf der blau markierten Leitung.
Das grüne (51°) PVS leitet das Vakuum durch den Anschluss „1“ weiter über den Anschluss „D“ zum Zündverteiler. Durch das Rückschlagventil „REST“ (falsch betitelt im Plan) hält sich das Vakuum durch eine „Selbsthaltung“ zwischen Zündverteiler und PVS. Hier ist jetzt die Zündvorverlegung auf dem Maximum bis der Motor 51° erreicht hat.
Sind die 51° Motortemperatur erreicht schaltet das PVS den Anschluss „D“ weiter zum Anschluss „2“. Damit ist die Selbsthaltung , bzw. dass „gehaltene Vakuum“ aufgehoben, und der Zündverteiler wird direkt über den Port des Vergasers angesteuert. Das VDV ist übrigens ein VavuumDelayValve, ein sogenanntes „Verzögerungsventil“ damit die Leerlaufdrehzahl nicht abrupt abfällt, sondern geschmeidig herunterregelt.
Aus meiner Sicht ist der originale Anschluss am Port „E“ nicht sehr vorteilhaft. Hier liegt sowohl im Leerlauf als auch im Teillastbereich IMMER ein Vakuum an – Der Zündverteiler würde so immer etwas in der Frühzündung laufen, um die Abgastemperatur in einen günstigeren Bereich zu legen. Meine Empfehlung liegt hier den Zündverteiler auf den „S“ Sparkport zu legen.
Es können auf Zwei PVS in diesem Strang enthalten sein. Das Zweite PVS legt ab einer Motortemperatur von 110°c den Zündzeitpunkt wieder auf früh um die Motordrehzahl bzw. die Lüfterdrehzahl zu kühlungszwecken zu erhöhen.
Thema II Sekundärlufteinblasung und Abgasrückführung
Original ist das AGR und BypassAirpump System am Sparkport angeschlossen. Das Vakuum wird vor dem TVS (Temperatur Vakuum Switch, Am Luftfilter auf der Beifahrerseite in weiß) aufgeteilt.
Ein Strang geht über ein Verzögerungsventil direkt zum Bypassventil der Sekundärluftpumpe (Erkennbar an den Belüftungsbohrungen, Positioniert oberhalb des Generators)
Der andere Strang wird an der Kraftstoffverdunstungsanlage (auf der Beifahrerseite unten am Rahmen befestigt) angeschlossen. Dieser Strang wird vorher weiter auf die beiden schwarzen PVS (Öffnungstemperatur >30°) gebrückt und steuern das LCV und damit das AGR-Valve an. Das LCV, auch W.O.T (Wide Open Throttle Valve) genannt wird wiederum über den V-Port (Venturi-Port) des Vergasers angesteuert.
Man könnte die Funktion so erklären: Im Kalten Zustand steuert der TVS das Bypassventil ab einer Luftfiltergehäusetemperatur von 26°c an. Parallel hierzu werden Kraftstoffverdunstungen aus dem Verdunster angesaugt und verbrannt. Weiter wird das AGR durch zwei schwarze PVS ab einer Motortemperatur von 30° angesteuert, sofern sich die Drosselklappe im Leerlauf oder Teillastbereich befindet. Ist die Drosselklappe weit geöffnet unterdrückt das W.O.T Valve die Ansteuerung über den Venturiport (gelbe Leitung im Bild) des Vergasers. Hier liegt nämlich konstruktionsbedingt ein Vakuum an wenn die Drosselklappe weit geöffnet ist und der Motor die volle Leistung braucht.
Aus meiner Sicht ist der originale Anschluss am Port „S“ nicht sehr sinnvoll, da das AGR nur im Teillastbereich zum Einsatz kommt und Sekundärlufteinblasung über das Bypassventil permanent angesteuert wird. Ein Anschluss am Port „E“ wäre daher sinnvoller. Zudem sollte das Bypassventil zusammen mit der Bimetallansteuerung (Warmluftpklappensteuerung) angesteuert werden so wie im Plan mit dem roten Stift markiert.
In der Kaltlaufphase ist das Gemisch so fett, dass es sich im Abgaskrümmer entzünden KÖNNTE wenn genug Sauerstoff vorhanden wäre, und hier kommt die Luftpumpe ins Spiel. Diese liefert die benötigte Luft und sorg für „Nachverbrennungen“, um so den Katalysator schneller auf Betriebstemperatur zu bringen. Ist der Motor warm, ist die Lufteinblasung nicht mehr nötig – Daher ist die Warmluftklappensteuerung optimal dafür geeignet.
Das AGR Valve hat eine Besonderheit: Eine einfache Ansteuerung am Vakuumport ist nicht möglich, daher wird es sehr oft als defekt deklariert. Es handelt sich hier im ein „Backpressure Valve“. Der anliegende Abgasdruck am Valve betätigt einen Steuerkolben der das Unterdruckmembran abdichtet – Jetzt kann die Ansteuerung erfolgen. Der nötige Abgasdruck wird durch die Katalysatoren logischerweise begünstigt.
Anzumerken sei: Über die Sinnhaftigkeit dieses Vakuumgewirrs kann man sich streiten – Aber ein AGR ist durchaus kraftstoffeinsparend und Abgastemperaturkühlend . Zudem können funktionierende Katalysatoren sowie Zündverteiler- und Sekundärluftpumpenansteuerungen eine Menge Ärger, Benzingestank und Motorleerlaufstörungen vermeiden und Katalysatorschäden vorbeugen.
Man wundert sich, wie ruhig und Gestank frei ein alter Ami mit funktionierenden Vakuumkomponenten laufen kann.
BTW. Die Abkürzungen des Vergasers sind:
S Spark Port auf der Beifahrerseite
CS Carburator Spacer (Anschluss am Fuß)
BV Bowl Vent (Entlüftung Schwimmerkammer auf dem Vergaser)
E Evaporative Port (Emissions-Steuerung)
V Venturi-Port (oberer Saugrohranschluss)
