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Ported oder Manifold Vacuum, da werden in einigen US Foren die Köpfe heiß geredet.
Vor der Ära der Abgasgesetze wurde tatsächlich das Manifold Vacuum verwendet um die Zündung zu verstellen, es lies aber auch die Kohlenwasserstoffe im Abgas anssteigen, dadurch das der Zündzeitpunkt so vorverlegt wurde, verbrannte das Gemisch besser, aber dadurch wurden halt die schädlichen Emissionen nicht verhindert, das wurde dann mit dem Ported Vacuum versucht einzugrenzen, nachteilig ist, das die Motoren im Stand/Leerlauf heißer liefen, darum auch die Vacuumschalter im Kühlkreislauf, die ab einer bestimmten Temperatur von Ported Vacuum auf Manifold Vacuum umschalten und den Leerlauf dadurch anheben, damit der Luftdurchsatz im Kühler verstärkt wird.
Erkennbar an der Vacuumdose mit 2 Anschlüssen.
Manifold Vacuum anzulegen, bedingt auch die Zündung und Vergaser wieder darauf einzustellen, dadurch das du dann so um die 20° Statische Frühzündung hast, dreht dein Motor ja höher, also die Drosselklappe weiter schließen und gegebenenfalls die Gemischrauben korrigieren um den Leerlauf einzustellen.
Die Vacuumdose sollte dann auch wieder begrenzt werden, da sonst zuviel Vorlauf vorhanden ist und der Motor eventuell anfängt zu klingeln.
Aber... das ganze arbeitet nur im niedrigen unteren Bereich unterschiedlich dann nähern sich die Vacuumverstellung wieder an, da das Manifold Vacuum bei weiter geöffneter Drosselklappe abfällt und die mechanische Verstellung aktiver wird.
Sollte dein Motor seriennah sein und nicht zu heiß werden, reicht die Ported Vacuum Einstellung aus, auch weil wir da ja auch schon mit einer höheren Statischen Frühzündung arbeiten, wichtig ist das dein Motor nicht mehr wie 35/36° maximale mechanische Zündverstellung bekommt.
Das ist nur eine vereinfachte Version, das Thema der Zündung und der Nachbearbeitung der Schadstoffe im Abgas, das ist weitaus komplexer, in dieser Anfangszeit wurde viel ausprobiert und experimentiert.

Gruß Harald

dass das schon lange eine grössere diskussion ist und verschiedene experten hier unterschiedliche meinungen haben und für sich bessere ergebnisse für ihre motoren bei ported oder manifold vacuum gefunden haben ist mir auch schon aufgefallen.

Braunschweiger hat geschrieben: ↑

5. Okt 2024, 11:51

...das wurde dann mit dem Ported Vacuum versucht einzugrenzen, nachteilig ist, das die Motoren im Stand/Leerlauf heißer liefen...

verstehe ich das richtig, dass ein ordentlich abgestimmter motor bei bei 30-40°vOT (wie im beispiel bei manifold vacuum idle) im idle bzw vllt sogar in niedrigen drehzahlen kälter läuft als bei 10-15° vOT (ported)?


das hätte ich jetzt ehrlich gesagt genau umgekehrt angenommen

Es wird so berichtet.
Immer ausgehend vom Originalzustand, da wurden eher niederige Statische Zündzeitpunkte gewählt, die hochverdichteten Motoren wurden ja auch immer weniger.
Die brauchten ja einen höheren Statischen Zündzeitpunkt, da wurde ja auch 101 Oktan Sprit gefordert.
Es sind in diesen Zusammenhang von große Hitze und langes im Stau stehen gemeint, darum wurde dann der Thermoschalter installiert und die Vacuumdose mit den 2 Anschlüssen um bei ca 100° Kühlmitteltemperatur auf den Manifoldport umzuschalten und dadurch die Drehzahl anzueben.
Es ist nicht sooo einfach, nur den Port umstecken und voila, alles läuft prima, die Verteiler der Manifoldportära hatten kleinere Ausschnitte in den Reluktorarme und die Vacuumdosen sicherlich einen geringere Verstellung.
Wir machen doch heute ähnliches, da wir unsere Statischen Zündzeitpunk von 6-8° auf 12-16° anheben und dadurch unsere Gesamtverstellung durch verkleinern der Öffnung im Reluktorarm begrenzen und letztlich durch das einstellen der Vacuumdose das gesamte Timing im Cruisemodus begrenzen.
Henk hatte da einmal einen schönen Thread eröffnet.
Gruß Harald

aha, wieder was gelernt,danke dafür!

ja den thread von Henk kenne ich und das recurving hab ich grad beim mustang und galaxie durchgeführt. (hab da auch die rechnerische ermittung für die notwendige ausnehmung des reluctorarms parat falls es wen interessiert, da die methode von Henk bei mir aufgrund fehlender gummis am beweglichen zapfen nicht gepasst hätte.)

paar fotos weil ichs natürlich für mich dokumentiert hab gibts auch







letztlich bin ich dann hier angekommen
(gelb umrahmte tabelle, einmal ohne dose und dann mit dose angeschlossen)


jetzt wär natürlich spannend mal das ganze auf manifold und höheres timing um und einzustellen und zu vergleichen

Sieht doch gut aus, ich bin ja eher der typ "never touch a running systems" wenn es gut läuft.
Gruß Harald

50° bei 3000RPM ist doch schon absolut krank!

Das hatte ich nicht im Auge, aber stimmt, da arbeitet nur noch die mechanische Verstellung.
Das passt nicht.
Gruß Harald

hmm ok, war mir nicht so bewusst.
das mechanical timing wurde von mir aber meiner meinung nach korrekt begrenzt, startet hier bei 15° im idle und bekomme ein max übers gesamte drehzahlband von 35° (10L) ab 3000 u/min.
das sollte mal passen oder?

die 50° kommen durch die dose, die ich auf +15 eingestellt habe, unter anderem nach diesen artikel auf den viele in meiner recherche verwiesen haben:

Ignition Timing and Basic Careburetor Settings by BarryK
https://www.corvetteforum.com/forums/c3 ... -post.html

laut dieser quelle hab ich mich dann bzgl zitierter aussage verlassen:

4. VACUUM ADVANCE:
Now that the total timing is set, unplug and reconnect the vacuum hose to the vacuum can on the distributor. You should immediately see an increase in idle speed so now is the time to readjust the idle speed back to it’s normal level, Depending on the motor, transmission, etc different vacuum cans give a different amount of advance but on average you will see about a 15º increase in timing advance once the can is reconnected. Check timing at idle now to confirm this. You should see a new timing level that equals: initial timing as set previously PLUS approx 15º advance from your vacuum advance. Check what can you have (they all have a number stamped on them on the bar) against the specs listed in Lars paper Vac Adv Spec.pdf to see just how much the can you have is giving you. (important, the specs list the vac, can advance amounts is DISTRIBUTOR degrees so you need to double that amount to get the correct number of crank degrees . If the can is listed at supplying 8º that means it’s really adding 16º of advance to the timing.
On my car the initial timing is 12º PLUS the vacuum can adds another 16º for a new initial timing of 28º at idle with the vacuum can connected.

Next check total timing with the vacuum can connected. It should be 36º PLUS whatever amount your vac. can supplies. On my car it would be 36º + 16º from the can = 52º.

No matter what, you do NOT want to exceed 52º (total plus vacuum advance) or again your timing will be too high and detonation becomes an issue.

übrigens hab ich dann den gleichen mist am mustang.

15 grad initial, 34 grad mechanical timing und mit der dose dann auch 50° bei 3000 u/min.
diese dose ist übrigens neu und auch auf +15 eingestellt.


die motoren haben beide um die 18 inch hg vacuum im idle.
was mach ich denn da falsch, dass die dosen so spät verstellen?
werde mal nächstes wochenende das vacuum an der dose in abhängigkeit zur drehzahl messen

Bis 50° im Cruisemodus sind akzeptabel wenn er nicht klingel bei Last anlegen, passt das, ich musste es selber noch einmal nachlesen
Gruß Harald